خرید خودرو
بوگاتی توربیون می‌توانست مسیر کاملاً متفاوتی را طی کند. فولکسواگن با جدیت به‌دنبال آن بود که محصول جدید بوگاتی به یک خودروی تمامبرقی تبدیل شود؛ تصمیمی که در صورت اجرا، پیشرانه احتراق داخلی را به‌طور کامل از معادله کنار می‌گذاشت. بااین‌حال، مت ریمک با این رویکرد موافق نبود و برای حفظ یک موتور درون‌سوز چندسیلندر در ساختار فنی توربیون ایستادگی کرد.
نتیجه این اختلاف‌نظر، نه حذف کامل فناوری برقی و نه پذیرش یک بوگاتی تمام‌الکتریکی بود. مت ریمک توانست توسعه یک پیشرانه ۱۶ سیلندر را در قالب سامانه پلاگینهیبریدی پیش ببرد و این راه‌حل را به طرف آلمانی تحمیل کند. به‌این‌ترتیب، بوگاتی توربیون به‌جای انتخاب یکی از دو مسیر کاملاً سنتی یا تمامبرقی، به ترکیبی از موتور احتراق داخلی و سامانه الکتریکی مجهز شد.
اصرار فولکسواگن بر ساخت بوگاتی برقی
موضوع اصلی در شکل‌گیری ساختار فنی بوگاتی توربیون، اختلاف بر سر نوع قوای محرکه بود. فولکسواگن اصرار زیادی داشت که این خودرو به‌صورت تمامبرقی توسعه پیدا کند. چنین تصمیمی به‌معنای کنار گذاشتن موتور احتراق داخلی و تکیه کامل بر نیروی الکتریکی بود؛ مسیری که تفاوتی بنیادین با طرح نهایی توربیون داشت.
براساس اطلاعات موجود، خواسته فولکسواگن صرفاً اضافه‌کردن بخش برقی به خودرو نبود. هدف، ساخت یک بوگاتی برقی بود و بنابراین نمی‌توان طرح اولیه موردنظر این مجموعه را با یک خودروی هیبریدی یا پلاگینهیبریدی یکسان دانست. تفاوت میان این دو دیدگاه، به حضور یا نبود موتور درون‌سوز بازمی‌گشت.
در یک خودروی تمامبرقی، نیروی محرکه بدون استفاده از موتور احتراق داخلی تأمین می‌شود. در مقابل، سامانه پلاگینهیبریدی موتور درون‌سوز را در کنار بخش الکتریکی نگه می‌دارد. از همین رو، اختلاف میان فولکسواگن و مت ریمک یک بحث جزئی درباره تنظیمات فنی نبود؛ بلکه به هویت کلی پیشرانه توربیون مربوط می‌شد.
مت ریمک چگونه مسیر پروژه توربیون را تغییر داد؟
مت ریمک در برابر درخواست جدی فولکسواگن برای برقی‌شدن کامل توربیون مقاومت کرد. موضع او بر توسعه پیشرانه‌ای متمرکز بود که همچنان از موتور احتراق داخلی استفاده کند. این مخالفت در نهایت به حفظ موتور ۱۶ سیلندر و قرارگرفتن آن در یک مجموعه پلاگینهیبریدی منجر شد.
نکته مهم این است که ریمک صرفاً با گزینه تمامبرقی مخالفت نکرد؛ او راه‌حل جایگزین مشخصی را نیز پیش برد. این راه‌حل، ترکیب پیشرانه ۱۶ سیلندر با فناوری برقی بود. بنابراین نتیجه نهایی را نمی‌توان عقب‌نشینی کامل از برقی‌سازی دانست. فناوری الکتریکی در ساختار توربیون حضور دارد، اما نه به‌شکلی که موتور درون‌سوز را حذف کند.
بر اساس روایت منتشرشده، ریمک توانست این ساختار فنی را به آلمانی‌ها تحمیل کند. این تعبیر نشان می‌دهد فشار فولکسواگن برای ساخت یک بوگاتی تمامبرقی قابل‌توجه بوده و انتخاب سامانه پلاگینهیبریدی، نتیجه پافشاری مستقیم مت ریمک بر دیدگاه خود محسوب می‌شود.
چرا بوگاتی توربیون یک خودروی تمامبرقی نیست؟
پاسخ کوتاه، به تصمیم درباره حفظ پیشرانه ۱۶ سیلندر مربوط می‌شود. اگر پیشنهاد فولکسواگن به‌طور کامل اجرا می‌شد، توربیون باید بدون موتور احتراق داخلی ساخته می‌شد. اما مت ریمک از توسعه موتور چندسیلندر در قالب یک سامانه ترکیبی حمایت کرد و سرانجام همین رویکرد مبنای قوای محرکه خودرو قرار گرفت.
در ساختار نهایی، فناوری برقی به‌طور کامل کنار گذاشته نشده است. توربیون از یک سیستم پلاگینهیبریدی بهره میبرد؛ یعنی بخش الکتریکی و موتور احتراق داخلی در یک مجموعه واحد حضور دارند. ویژگی اصلی این تصمیم را می‌توان در سه محور خلاصه کرد:
- طرح موردنظر فولکسواگن، ساخت بوگاتی توربیون به‌صورت تمامبرقی بود.
- مت ریمک با حذف کامل موتور احتراق داخلی مخالفت کرد.
- راه‌حل نهایی، استفاده از پیشرانه ۱۶ سیلندر در قالب یک سیستم پلاگینهیبریدی شد.
منبع موجود جزئیاتی درباره توان خروجی، ظرفیت باتری، تعداد موتورهای الکتریکی، برد حرکتی، شتاب، سرعت نهایی یا آرایش دقیق اجزای فنی ارائه نمی‌کند. بنابراین آنچه با قطعیت می‌توان گفت، محدود به ماهیت پلاگینهیبریدی سامانه و حضور پیشرانه ۱۶ سیلندر در آن است.
تفاوت دو پیشنهاد برای قوای محرکه توربیون
برای درک بهتر اهمیت تصمیم مت ریمک، باید تفاوت میان گزینه تمامبرقی و راه‌حل نهایی پلاگینهیبریدی را در نظر گرفت. هر دو گزینه از فناوری الکتریکی استفاده می‌کنند، اما جایگاه موتور درون‌سوز در آن‌ها کاملاً متفاوت است.
| موضوع | پیشنهاد مورد حمایت فولکسواگن | راه‌حل پیش‌برده‌شده توسط مت ریمک |
|---|---|---|
| نوع قوای محرکه | تمامبرقی | پلاگینهیبریدی |
| حضور موتور احتراق داخلی | خیر | بله |
| پیشرانه ۱۶ سیلندر | در طرح تمامبرقی جایی نداشت | بخش اصلی سامانه ترکیبی است |
| حضور فناوری برقی | به‌عنوان تنها منبع قوای محرکه | در کنار موتور احتراق داخلی |
| نتیجه نهایی پروژه | اجرا نشد | مبنای توسعه توربیون قرار گرفت |
این مقایسه نشان می‌دهد که اختلاف اصلی درباره پذیرش یا رد فناوری الکتریکی نبود. ریمک نیز بخش برقی را در ساختار نهایی حفظ کرد، اما با تبدیل پروژه به یک محصول تمامبرقی موافق نشد. در نتیجه، توربیون به راه‌حلی میان دو رویکرد رسید: استفاده از برق، بدون حذف پیشرانه احتراق داخلی.
اهمیت حفظ پیشرانه ۱۶ سیلندر در توربیون
برجسته‌ترین ویژگی تصمیم نهایی، ادامه توسعه یک پیشرانه ۱۶ سیلندر است. تعداد بالای سیلندرها نشان می‌دهد که راه‌حل انتخاب‌شده صرفاً افزودن یک موتور کوچک احتراقی به سامانه برقی نبود؛ بلکه پیشرانه درون‌سوز همچنان جایگاهی جدی در معماری فنی خودرو دارد. بااین‌حال، از اطلاعات محدود منبع نمی‌توان درباره حجم موتور، آرایش سیلندرها، نحوه تنفس یا عملکرد دقیق آن نتیجه‌گیری کرد.
آنچه اهمیت دارد، اصل تصمیم است: در زمانی که فولکسواگن خواهان یک بوگاتی برقی بود، مت ریمک از توسعه موتور ۱۶ سیلندر دفاع کرد و آن را در قالب یک مجموعه پلاگینهیبریدی به پروژه بازگرداند. بنابراین حضور این موتور را باید محصول یک انتخاب آگاهانه در سطح راهبرد قوای محرکه دانست، نه نتیجه ادامه خودکار یک طرح قبلی.
یک مصالحه فنی یا پیروزی دیدگاه مت ریمک؟
از منظر فناوری، سامانه پلاگینهیبریدی را می‌توان نقطه‌ای میان خودروی کاملاً درون‌سوز و مدل تمامبرقی دانست. توربیون هم موتور ۱۶ سیلندر را حفظ می‌کند و هم از بخش الکتریکی بهره میبرد. اما از منظر فرایند تصمیم‌گیری، نتیجه بیشتر به پیروزی دیدگاه مت ریمک شباهت دارد؛ زیرا خواسته اولیه فولکسواگن، حذف موتور درون‌سوز و ساخت یک بوگاتی برقی بود.
در نهایت، هیچ‌یک از دو فناوری به‌طور کامل کنار نرفت. بخش برقی در خودرو باقی ماند، ولی موتور احتراق داخلی نیز حذف نشد. همین ترکیب، توربیون را از گزینه تمام‌الکتریکی موردنظر فولکسواگن جدا می‌کند و نشان می‌دهد مت ریمک در تعیین جهت فنی این پروژه نقشی تعیین‌کننده داشته است.
جمع‌بندی
داستان قوای محرکه بوگاتی توربیون، روایت یک اختلاف بنیادی بر سر آینده این خودرو است. فولکسواگن با جدیت ساخت نسخه تمامبرقی را دنبال می‌کرد، اما مت ریمک در برابر این تصمیم ایستاد. نتیجه پافشاری او، توسعه یک پیشرانه ۱۶ سیلندر و ادغام آن با سامانه پلاگینهیبریدی بود. به‌این‌ترتیب، توربیون ضمن استفاده از فناوری الکتریکی، موتور احتراق داخلی را نیز حفظ کرد و پروژه از مسیری که فولکسواگن در نظر داشت فاصله گرفت.
برای خریدارانی که در کنار پیگیری تازه‌ترین اخبار و فناوری‌های صنعت خودرو به‌دنبال انتخابی عملی در بازار ایران هستند، در خودروشاپ امکان خرید اقساطی خودرو کارکرده مدل ۱۳۹۰ به بالا با شرایط منعطف و ضمانت معتبر تا سقف ۸۰۰ میلیون تومان فراهم شده است.
نظرات کاربران
نظرات کاربران